Renault ZOE: Mais do que fazer contas

Renault ZOE: Mais do que fazer contas

Com o lançamento do ZOE, a Renault anunciou a entrada numa nova era, onde a mobilidade eléctrica se torna acessível a todos. Na verdade, este utilitário consegue ser o modelo eléctrico de cinco lugares com o preço mais baixo do mercado e o que apresenta melhor relação entre custo de carregamento (cerca de 1,50 euros) e autonomia (200 km).

Embora feito a partir da plataforma do Clio IV, o Renault ZOE foi desenvolvido de raiz como modelo totalmente eléctrico. Destina-se a uma utilização citadina, do tipo casa, escola, emprego, embora também permita viagens mais prolongadas. Porém, neste caso, o condutor tem de ter uma boa dose de paciência e uma grande capacidade de organização na escolha de percursos, de modo a poder conciliar locais e tempos de paragem para os carregamentos.

De resto, esta foi a maior dificuldade sentida durante o período de testes que efectuamos ao ZOE. Ao fim do primeiro dia, quase pensámos em desistir. Pois, com o pé calibrado para acelerar em ‘máquinas convencionais’, esgotámos a bateria do ZOE num ápice. Aqui, a principal desilusão foi a de constatar que alguns dos postos de carregamento rápido, onde é possível uma carga de 80% em apenas 30 minutos, não são compatíveis com o ZOE. Um balde de água fria, a que se seguiu um outro: a ficha da garagem, onde há pouco tempo havíamos carregado com eficácia outros eléctricos, também não se adapta a este modelo.

Para quem compra um ZOE, a solução passa pela instalação de uma base de carregamento própria na garagem ou pelo recurso aos postos públicos espalhados pelas principais cidades do país. Mas, sobre carregamentos, já voltamos a falar...

Regressando ao ZOE, o que se pode dizer é que este carro tem tudo o que os outros têm. Desde logo, potência: cerca de 88 cavalos e binário de 220 Nm, disponível a partir das 250 rpm, aceleração dos zero aos 100 km/hora em 13,5 segundos. Depois, espaço e conforto no interior para cinco pessoas, bagageira de 338 litros (1225 litros com os bancos rebatidos), e um nível de equipamento muito acima da média. A versão ‘Intens’ testada pelo JR incluía de série, entre outros itens, ar condicionado automático, sistema R-Link com tablet multimédia integrado, computador de bordo e GPS Carminat by Tom Tom; jantes de liga leve de 16’’, vidros eléctricos, sistema de ajuda ao estacionamento, sensores de luz e chuva, ABS, EBD, ESP e controlo de tracção ASR, controlo electrónico de sub-viragem CSV.

Os interiores, de design futurista e embora com alguns plásticos menos nobres, são bastante agradáveis. A habitabilidade sai reforçada com a posição elevada dos bancos traseiros, enquanto os bancos dianteiros também proporcionam conforto ‘q.b.’ e uma boa posição de condução.

No painel de instrumentos, para além dos dados fornecidos pelo R-Link, nota-se uma mudança da cor de fundo, consoante o tipo de condução. É desta forma que aprendemos a levantar o pé, de modo a poupar a bateria ou mesmo a contribuir para a regeneração de energia verificada durante as desacelerações ou nas travagens.

E a autonomia?

Como aqui já se disse, a autonomia depende dos percursos e, sobretudo, do ‘peso do pé’ no acelerador.

Em auto-estrada, a uma velocidade constante de 90 km/h, a bateria esgota-se em menos de 70 ou 80 quilómetros. Porém, em trajectos citadinos e até numas escapadas à praia é possível ultrapassar os 160 quilómetros de autonomia.

Se jogarmos bem com as descidas, onde podemos recuperar carga eléctrica, até podemos chegar ao destino com mais carga na bateria do que à partida. No entanto, já se sabe que no caminho inverso o aumento de consumo é proporcional.

Quanto a contas. Se um carregamento custar cerca de 1,50 euros, e com ele percorrermos mais de cem quilómetros, estamos a poupar muito. Mesmo muito. Contudo, a este valor temos de juntar o aluguer mensal das baterias (sistema utilizado pela Renault), no valor de 79 euros, o que faz disparar o custo por quilómetro para níveis próximos de uma viatura diesel.

Aqui, convém dizer que o ZOE (a partir de 21.300 euros) é mais caro cerca de 3.000 euros que um RenaulT Clio 1.5 dCi com nível equivalente de equipamento, mas paga menos IUC e tem custos de manutenção bastante reduzidos.

Vale a pena fazer contas, sem esquecer todavia, o impacto positivo que podemos gerar no meio ambiente

 

Voltando à odisseia da carga

Na primeira saída com o ZOE, abusámos na auto-estrada e vimos o indicador de autonomia avisar que só havia carga para mais dez quilómetros. Sem poder utilizar a carga rápida da área de serviço da A5 (por não ser compatível), procurámos então o posto de carregamento mais próximo. Ficava num centro comercial (Forum Sintra). Parecia uma boa opção. Enquanto o carro carregava, fazíamos umas compras, jantávamos e até podíamos ir ao cinema.

Mais uma vez, plano furado: sem qualquer indicação, o posto da rede Mobi-e não dava qualquer sinal de vida. Solução? Procurar o posto mais próximo, através do GPS incluído no avançado sistema multimédia R-Link que também equipa o Clio e o Captur. “Sintra, a 5 quilómetros”, informou o sistema. Precisamente, a autonomia de que dispúnhamos.

Lá fomos e a solução foi deixar o ZOE em carga durante 8 longas horas, regressar a casa de comboio, não sem antes abastecer de moedas o respectivo parquímetro. Sim, porque muitos dos postos Mobi-e estão inseridos em zonas de estacionamento tarifado e a utilização do sistema de carregamento eléctrico não nos isenta do pagamento do respectivo parquímetro.

No dia seguinte, com rotas planeadas, fizemos um percurso de Sintra à Praia das Maçãs e daí para Lisboa. Na capital, procurámos o parque de estacionamento do antigo mercado Chão Loureiro, deixámos o ZOE à carga e fomos passear.

Mais uma vez, o custo do estacionamento (3,60 euros) foi superior ao valor da carga obtida. Mas, deu para regressar de forma tranquila ao parque de imprensa da Renault e concluir que, para que um dia os carros sejam todos assim, ainda há um longo trajecto a percorrer.

Paulo Parracho